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La concesión del puerto de Aguas Profundas tal como está prevista hasta ahora, y según los planes de PD World, supone un cambio sustancial en la logística del comercio exterior, incluidos sus costos. Aunque implica la llegada de buques más grandes -post y super post Panamax- y por tanto con menores costos, la situación actual y la proyección de precios por los servicios hacen prever lo contrario.
Según datos a los que tuvo acceso EXPRESO, el cobro de 0,295 dólares por tonelada de registro bruto que planea cobrar el nuevo operador significa solo en ese tramo de ingreso un costo adicional de casi 15 millones de dólares, que deberá ser asumido por los dueños de la carga. Son unos 50 millones de toneladas de registro bruto que se movilizan por la zona. La deducción se asume suponiendo que se van a seguir pagando los 17 centavos de dólar por el paso del canal interno que lleva a los puertos del sur de la ciudad.
Los bananeros hacen sus cálculos y prefieren a toda costa trabajar sus operaciones desde el sur de Guayaquil. Al año el sector embarca 6 millones de toneladas y usa más de 317 mil contenedores, que serán entre 150 y 250 dólares más caros. Con el costo más elevado, llevar un contenedor de Guayaquil a Posorja costará el 9 % de lo que cuesta llevar, por mar, ese mismo contenedor a China.
Los otros dos productos más afectados serán el cacao, el camarón y el atún, los cuales también usan contenedores para llegar hasta los destinos alrededor del mundo. Eso sin contar la demora que significa llegar a Posorja por la única vía habilitada que ahora existe, y que pasa por la zona residencial de Guayaquil de abundante tráfico: la vía a la costa. La misma que, además, soportará la circulación de los vehículos que en el futuro llegarán al aeropuerto nuevo en Daular.
Los camaroneros tendrían que pagar entre 3 y 5 millones adicionales en transportar por tierra en la distancia adicional.
Por otro lado, muchos operadores opinan que otras dos terminales serán afectadas, puesto que competirán por la misma carga, Manta y Puerto Bolívar, que no tienen un hinterland, o zona de influencia, similar al de Guayaquil.
Aunque DP World ha dicho que servirán a los buques que ahora no tocan puertos guayaquileños, su pretensión era no permitir el dragado del canal interno más allá de 9,75 metros de profundidad, lo que les restaría competencia al resto. Si Posorja no maneja banano, camarón, atún, cacao o carga de importación, ¿qué carga le quedaría? El banano significa el 33 % del total de la carga (excluyendo petróleo) que manejaron todos los puestos del país.
Los puertos quieren que haya libre competencia y en igualdad de condiciones, mientras Latinport (Asociación Latinoamericana de Puerto y Terminales) sugiere prudencia, puesto que no es la infraestructura la que atrae la carga, es al revés.
En Guayaquil para recibir buques de mayor calado, el Municipio propuso dragar el canal interno a 12 metros en marea baja. No ha cumplido ese objetivo.
Lucía Fernández
Fue presidenta de la Autoridad Portuaria de Manta, es empresaria pesquera y presidenta de la Cámara de Comercio de esa ciudad.
“Queremos esas mismas condiciones”
Manta, se dijo siempre, es un puerto oceánico, pero hasta ahora su principal carga es la pesquera y la de vehículos.
– Los procesos para concesionar el puerto de Manta han fracasado, ¿qué pasará ahora con las ventajas que tendrá Posorja?
– Lo que estamos pidiendo es que tengamos las mismas condiciones que Posorja; que se nos permita a los manabitas, que estamos afectados, escoger un operador internacional relevante y no como el que hoy quiere manejar nuestro puerto.
– Será dura la competencia con Posorja, Guayaquil y Puerto Bolívar.
– Posorja quiere ser un puerto de aguas profundas, Manta ya es un puerto de aguas profundas. Siempre el Gobierno dijo que ese puerto oceánico iba a ser Manta.
– Si Manta era el llamado, ¿por qué ahora Posorja?
– Es la pregunta que todos nos hacemos.
– Entonces, ¿Manabí tiene posibilidades en otras condiciones que las actuales?
– Claro. De hecho tenemos interesados. Queremos empresas de la talla de Portec, PCA, Hutchinson. GLC
Jorge Toapanta Vera
Dirigente bananero. Es el vocero de los gremios y ciudadanos que se oponen a la concesión de los muelles de Puerto Bolívar.
“Es El Oro quien debe manejarlo”
Puerto Bolívar maneja en mayor parte carga bananera, pero cifra sus esperanzas en los minerales que se explotarán. Yilport, empresa turca, es la elegida para manejarlo.
– ¿Qué lo motiva a tomar la bandera de la resistencia contra la concesión?
– Jamás esclarecieron ante la ciudadanía el contenido, alcances y consecuencias que significa despojar mediante concesión al pueblo porteño y orense de su terminal portuaria. El pueblo ya se pronunció en una consulta.
– ¿Qué dudas hay sobre las expectativas de crecimiento?
– El Oro tiene 57.000 hectáreas de banano, 23.000 de cacao, cerca de 280.000 hectáreas de pastizales, 20.000 hectáreas de camaroneras, etc. ¿De dónde sacarán los superelevados volúmenes de carga que anuncian?
– ¿Posorja es una amenaza para la expansión?
– El sueño de arrancharle carga a los puertos de Guayaquil, como la bananera, es solo eso, un sueño; más aún cuando ha tomado fuerza el impulso a la construcción del gran nuevo puerto de aguas profundas en Posorja. Todo es palabrería.
Fuente: Expreso| ElProductor.com
