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Si bien algunos expedidores y propietarios de la carga se ven muy afectados y hay ejemplos de tarifas de flete muy altas, el comercio mundial no está amenazado. Esa es la percepción del analista de la industria marítima Lars Jensen, al observar el impacto de la crisis de seguridad que afecta al transporte marítimo en el Mar Rojo y que ha provocado el desvío de cientos de buques a través del Cabo de Buena Esperanza.
Para darle mayor perspectiva la asunto, Jensen recuerda que durante la pandemia las tarifas spot alcanzaron niveles extremadamente altos. Precisa que según el World Container Index (WCI) de Drewry, el índice de tarifas spot global en dicha coyuntura aumentó un 629% en su peak en comparación con 2019. Peor aún para Asia-Europa del Norte, donde subieron un 854%.
Sin embargo, el analista destaca que el índice CTS, que incluye las tarifas spot y de contratos, aumentó solo un 206% desde 2019. “Esto muestra claramente la diferencia entre mirar la punta de lanza, que son las tarifas spot en operaciones específicas, y el mercado en su totalidad”.
Jensen admite que las líneas navieras “fueron claramente despiadadas” a la hora de impulsar los aumentos durante el peak de la pandemia y, por lo tanto, “no hay razón para creer que la situación sea peor ahora que entonces”, destaca.
Al volver la mirada hacia el presente, indica que el WCI ha subido un 116% en comparación con 2019. La diferencia de intensidad con el fenómeno vivido durante la pandemia queda mayormente marcado al observar el índice CTS, el cual sólo ha presentado un aumento del 38%, respecto a 2019.
Apunta además que “en comparación con el nivel de tarifas en 2019, esto implica un costo de flete adicional para los expedidores/dueños de la carga a nivel mundial de US$70.000 millones sobre una base anualizada. Al comparar esto con el comercio mundial de bienes, que alcanza los 25,3 billones de dólares, equivale solo al 0,28%”.
Por supuesto, indica que existen muchos expedidores en operaciones individuales que están muy presionados por la situación actual y que, claramente, algunas operaciones se ven más directamente afectadas que otras. A esto hay que añadir los costos logísticos derivados de los plazos de entrega más largos y la imprevisibilidad general actual.
No obstante, “desde una perspectiva global, el comercio mundial no está amenazado. Es más caro, pero no a un nivel destructivo”, sostiene.
Más allá de Panamá y de Suez
También para mantener una perspectiva global del momento actual que atraviesa el transporte marítimo global es importante saber que los canales de Panamá y Suez, no son los principales puntos de estrangulamiento del comercio marítimo global.
U punto más crítico en ese sentido es el Estrecho de Malaca, una franja de agua de 40 kilómetros de ancho que separa Indonesia al suroeste de Singapur y Malasia al noreste, y por donde transita el 27,9% de los bienes por valor que se envían por vía marítima en el mundo (Suez, sólo moviliza el 16,6%).
De acuerdo con una investigación del profesor Lincoln Pratson de la Escuela de Medio Ambiente Nicholas de la Universidad de Duke, EE.UU., citado en un artículo de Bloomberg, existen 13 puntos de estrangulamiento del comercio claves en el mundo.
Según la investigación, más del 20%, en valor, de toda la maquinaria mecánica, equipos eléctricos, combustibles minerales como carbón, gas y petróleo, y metales o minerales raros pasan por el Estrecho de Malaca. Paro aún hay más, cifras similares se contabilizan en el Mar de China Meridional, mientras que el Mar de China Oriental, que conecta a Taiwán con Japón, Corea del Sur y el noreste de China, también ocupa un lugar destacado. Cada uno de estos tres pasos supera a Panamá y Suez, y sólo el Canal de la Mancha y el Estrecho de Gibraltar tienen una importancia similar a la de ambos canales.
Claramente una sequía, como la que está afectando los tránsitos en el Canal de Panamá, no secará el Estrecho de Malaca ni el Mar de China Meridional. Sin embargo, estos pasos son vulnerables a muchos otros desastres que podrían afectar al transporte marítimo: terremotos, tsunamis, tifones (muy comunes en la región), derrames químicos e, incluso, el humo de inmensos incendios forestales ha obligado a los buques a cambiar de rumbo. Esto sin contar potenciales accidentes nucleares.
Es más, sin la presencia de ningunos de estos eventos, Allianz Group, constata que una cuarta parte de todos los buques perdidos en 2022 se encontraban en el área que se extiende desde el sur de China hasta Indonesia.
