Nueve meses de que funcione el puerto de aguas profundas de Posorja, a 114 km de Guayaquil, exportadores como Tania Wazhima ya miran a esta terminal como una opción para mover en menor tiempo sus productos, unos diez contenedores de madera teca por semana.

“Mi carga a la India se demora de 65 a 70 días y es posible que las naves (en Posorja) sean más grandes y hagan tránsitos más cortos, así podemos vender más el producto y el cliente estará más satisfecho”, estima Wazhima, gerenta de la compañía Multiteak. Así, ella cree que podrá ahorrar tiempo y dinero en el traslado terrestre de su teca desde Manabí.

En cambio, otros exportadores piensan que tendrán costos adicionales en el transporte a Posorja. “Guayaquil no solo es el centro de exportación más cercana de las fuentes de producción, bananera, principalmente, no se diga camaronera y otros productos, sino también es un centro de consumo de importación”, dice Sergio Murillo, director de logística de Bananapuerto, del grupo Dole.

El director de la Asociación de Exportadores de Banano del Ecuador, Eduardo Ledesma, afirma que esos costos de transporte no influirían si es que en Posorja les ofrecen servicios de carga y descarga de contenedores a un menor costo. Mientras que para Javier Moreira, presidente de la Cámara Marítima del Ecuador (Camae), lo principal es que haya muelles disponibles para que sus buques no se detengan con la carga.

El negocio portuario, según datos del Ministerio de Comercio Exterior, mueve miles de millones al año. En 2017 generó al país unos $ 10 mil millones en exportaciones y más de $ 10 mil millones en importaciones, un 15% más que en 2016.

Con el 66 % de avance en su construcción y una inversión total de $ 1.200 millones, el nuevo puerto de Posorja, entrará a disputar con las cuatro terminales portuarias que hoy acaparan la carga de contenedores del país desde Guayaquil: el operador público Contecon y las empresas privadas TPG, Bananapuerto y Fertisa.

“A raíz de la concesión de Contecon (en el 2007), los terminales privados comenzaron a competir de forma activa con Contecon y cuando existe competencia evidentemente lo que tenemos como resultado es eficiencia y mejoras dentro del sistema portuario”, analiza Moreira, presidente de la Camae.

Este año las cuatro terminales emprendieron planes de mejoramiento, ampliación de su infraestructura y compra de maquinaria para traslados de contenedores por alrededor de $ 130 millones, con el propósito de captar más clientes.

Bananapuerto, del grupo americano exportador de banano Dole y que maneja el 14 % del negocio, ha invertido $ 35 millones en extender su muelle y en tres grúas pórtico, de gran tamaño, que llegarán en enero próximo y con las que prevé aumentar de 50 a 80 los traslados de contenedores por hora.

“El muelle era flaquito para las tres grúas pórticos. Nos expandimos 40 metros (de 320 a 360 metros) y de 20 pasamos a 35 de ancho”, apunta Murillo.

En cambio, TPG o Inarpi, del grupo chileno Saam y que maneja el 37 % del mercado, empezó sus inversiones el año pasado. La jefa comercial de esta operadora portuaria, Jéssica Cedeño, precisó que en el 2017 invirtieron $ 66 millones en ampliar su muelle a 480 metros y en comprar maquinarias.

“Todo eso se ha hecho para dar mayor productividad y eficiencia en los servicios para las naves y clientes exportadores e importadores”, comenta Cedeño, cuya compañía tiene vigente contratos con navieras por tres años para mover 450 mil contenedores anuales, según registros de la compañía.

El próximo año, agrega Cedeño, TPG planea extender más su muelle e incluir el área de almacenaje de contenedores, todo esto por $ 48 millones. Ahí se incluyen también dos grúas pórtico con las que completarán seis, la misma cantidad que tiene la terminal portuaria pública Contecon, su principal competidor en Guayaquil.

El operador filipino, Contecon, que ganó en 2007 la concesión estatal por 20 años y que hoy maneja el 37 % del negocio, también proyecta inversiones desde 2019. “Más de $20 millones. (Vendrán) Barcos nuevos, con especificaciones nuevas, más grandes, entonces hay que adaptar el puerto a esa nueva realidad”, explica el gerente general, José Contreras.

También se reforzará el muelle y se adaptarán dos de las seis grúas grandes para tener ‘brazos’ más largos para mover los contenedores, explica Daniel John, financiero de Contecon. Esta empresa ha liderado en promedio el 60 % del mercado portuario desde su concesión en 2007. Sin embargo, el año pasado bajó al 43 %, mientras que la privada TPG subió del 1 1% al 29 %. Este año, hasta agosto, ambas terminales están empatadas con el 37 %.

Fertisa, cuyos socios son Scylla Limited Partnership (de Nueva Zelanda), el Ministerio de Agricultura y la ecuatoriana Ferpaco, también hará obras en cuatro años por $ 50 millones, dice el gerente Giancarlo Barco: “Las inversiones estarán orientadas a reforzar y diversificar la capacidad de almacenamiento y manejo de carga”.

Estas mejoras también las realizan las terminales para captar la nueva carga que llegará tras el dragado del canal de acceso de Guayaquil a fines del 2019. “Las naves ya no vendrán a medio llenar (como ahora) sino con mayor cantidad de carga a bordo”, asegura Moreira, presidente del Camae.

Esta obra, de $ 110 millones de inversión privada de la belga Jan De Nul, representada por Cynthia Yoong Párraga, dará más profundidad al canal para que los buques resistan mayor cantidad de contenedores.

“Nosotros le apostamos al sector exportador con nuevas inversiones, porque el exportador debe tener la certeza de que Guayaquil va a seguir operando”, asegura Iliana González, directora de Asotep.

Espacios subutilizados

  • Contecon tiene ocupado un 3 % de sus instalaciones con 723 contenedores sin retirar desde tres meses hasta más de ocho años. Las pérdidas por esta causa llegan a $ 103 mil mensuales.
  • En la terminal portuaria TPG la carga abandonada ocupa un 25 % de su área de almacenamiento.

$ 10 mil millones se generan en exportaciones por vía marítima.

Contecon pide reformas al contrato; MTOP las analiza

El operador público Contecon pidió a la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG), a través de un oficio en junio pasado, varias reformas al contrato de concesión. Entre ellas ampliar el plazo de 20 a 50 años, eliminar la tasa que la empresa paga a la Subsecretaría de Puertos (del 2 % de los ingresos de la compañía) o, en su defecto, disminuir el impuesto (de 9,5 % al 2 % de los ingresos) que cancela Contecon a la APG. Con estas reformas, el Estado perdería $ 8 millones al año.

Esta renegociación la plantea Contecon debido a la disminución del 31 % ($ 33 millones) de sus ingresos en 2017, por las pérdidas del 8 % que prevé para este año y del 35 % a partir del 2020. También por una reducción de precios que Contecon estima tras la llegada del nuevo operador en Posorja y por las inversiones que dice que ha realizado y que superan lo previsto en el contrato.

Según Yolanda Gaete, viceministra de Transporte, las reformas que pide Contecon están en análisis, aunque ella cree que es prematuro hablar de pérdidas: “Contecon ha disminuido la carga que ha venido teniendo en años anteriores, pero esa carga que recibió hasta el 2016 fue superior a la que se estimó en el contrato; aún no hay esa pérdida”.

En 2014, la Autoridad Portuaria y Contecon ya acordaron reformas, como cambiar una tasa ($ 10,4) que cobraba el Estado por contenedor a un porcentaje (9,5 %) de los ingresos de la empresa, en beneficio del Gobierno. Las reformas incluyeron a las terminales privadas con aumentos de hasta 400% en las tarifas portuarias. (I)

 

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